HIGH LINE – Postfossile Infrastrukturen, New York

High Line, öffentlicher Park in New York, 2009; © Iwan Baan
High Line, öffentlicher Park in New York, 2009
© Iwan Baan

New York, öffentlicher Park
Teilbereich 2009 eröffnet
Team: James Corner Field Operations mit Diller Scofidio + Renfro

Die High Line ist eine stillgelegte ehemalige Hochbahntrasse für Güterzüge, die sich auf zwei Kilometern Länge durch den New Yorker Meatpacking District zieht. Die Umnutzung der Trasse als linearer Park vermittelt auf beeindruckende Weise die Möglichkeit, urbane Industrieräume zu neuen Grün- und Erholungsräumen für die Stadt zu entwickeln. Darüber hinaus ist das Projekt ein klassisches Beispiel für bürgerschaftliches Engagement zur Erhaltung und Nutzbarmachung eines historischen städtischen Areals. Hierfür waren im Besonderen die fotografischen Arbeiten von Joel Sternfeld entscheidend, die das Potential der überwucherten Brache als städtischen Ökoraum ins Bewusstsein einer breiten Öffentlichkeit riefen. Das High Line Projekt nimmt die Geschichte des Ortes auf und schafft einen Bewegungs- sowie Ruheraum, der das Wilde mit dem Kultivierten und das Intime mit dem Sozialen verbindet.

AKUPUNKTUR – Radial-konzentrische Stadt, Curitiba

Station des Schnellbusnetzes, 1974 © Jaime Lerner
Station des Schnellbusnetzes, 1974
© Jaime Lerner

Realisierung ab 1965
Team: Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), Jaime Lerner

Durch die fortschreitende Industrialisierung ist in den 1960er und 70er Jahren die Einwohnerzahl der südbrasilianischen Stadt Curitiba stark gestiegen. Die Stadt versuchte damals, mit Hilfe kostengünstiger Maßnahmen die Probleme zu lösen, die durch die einsetzende Suburbanisierung und das erhöhte Verkehrsaufkommen auftraten. Ein Schnellbusnetz wurde geschaffen und eine sich an diesem orientierende städtische Verdichtung gefördert. Darüber hinaus folgte eine Reihe punktueller, ökologisch ausgerichteter Maßnahmen: So wurde 1967 in Curitiba die erste Fußgängerzone Brasiliens eingerichtet. 1989 wurde dann ein Abfallrecyclingsystem eingeführt, das es den Bewohnern der Favelas ermöglicht, vorsortierten Abfall an rund 80 Sammelstellen gegen Lebensmittel oder Schulhefte einzutauschen. Für organischen Abfall erhalten sie Busfahrscheine, so dass sie für den Weg zur Arbeit den öffentlichen Nahverkehr nutzen können. Ab 1993 wurden Überschwemmungsgebiete in See- und Parklandschaften verwandelt. Die Umsiedelung der an diesen Orten vormals informell angesiedelten Bewohner wird durch die Gewinne aus dem teilweisen Verkauf des nunmehr hochpreisigen Baulandes mitfinanziert. Die Bedeutung von Aufklärung und Bildung für den Erfolg der Maßnahmen findet in der Einrichtung öffentlicher Bibliotheken Ausdruck.

BETTER PLACE – Elektromobilität, Israel, Dänemark

Better Place – Elektromobilität

Ladestationen in Bau, erste Fahrzeuge ab 2011
Team: Better Place, Shai Agassi

Das kalifornische Unternehmen Better Place stellt die technischen Voraussetzungen für die Einbindung von Elektroautos in die städtische Infrastruktur bereit. Es fasst Investoren, Autohersteller, Batterieproduzenten, Lieferanten regenerativer Energien und den öffentlichen Sektor in einem Netzwerk zusammen und löst damit zentrale Probleme der Elektromobilität: Die geringere Reichweite von Batterien kompensiert das System durch Wechselstationen, in denen die Batterien innerhalb weniger Minuten gewechselt werden können. Die teuren Lithium-Ionen-Akkus, die den Kaufpreis von Elektroautos in die Höhe treiben, werden nunmehr geleast. Analog zum benzinbetriebenen Fahrzeug bezahlt man nur den verbrauchten Kraftstoff, in diesem Falle den individuellen Energieverbrauch. Dadurch sinkt der Kaufpreis von Elektroautos erheblich. Einige Länder planen bereits, mit Better Place die notwendige Infrastruktur für den flächendeckenden Umstieg auf das Elektroauto aufzubauen. Ungeachtet des noch ungewissen Erfolges beschleunigte Better Place vielerorts die Auseinandersetzungen um die Einführung des Elektroautos.

Stadtverkehr

Die Form der Stadt wird seit der Einführung von Eisenbahn und Automobil stark von verkehrstechnischen Neuerungen geprägt. Der öffentliche Verkehr wurde um 1900 von Seiten der Kommunen erstmals gezielt als Siedlungsinstrument eingesetzt. Voraussetzung dafür war die Elektrifizierung des Schienenverkehrs und die Verstaatlichung der miteinander konkurrierenden privaten Verkehrsbetriebe zu einheitlichen Tarifverbänden. Mit dem Einzug des Autos in die Städte zeigen sich konträre Phänomene. Der Verkehr individualisiert sich und wird unabhängig vom kommunalen Netz. Die Folge ist eine ungebremste Suburbanisierung, die zur Ausbreitung der Stadt in der Fläche führt. Im Laufe der Zeit hat der Autoverkehr zahlreiche städtebauliche Konzepte angeregt, von der funktional getrennten Stadt der Moderne bis hin zur autogerechten Stadt. Aber auch die mit dem Auto einhergehende Abhängigkeit vom Öl spiegelt sich in zyklisch auftretenden Debatten: Ist der Treibstoff günstig, wird eine Optimierung der steigenden Verkehrsflüsse angestrebt, in Zeiten von Ölknappheit zeigt sich hingegen die Tendenz zu alternativen, kollektiv nutzbaren Transportsystemen. An die Ansätze der Krisenphasen kann die Post-Oil City anknüpfen, um dem aktuellen Ziel einer Reduktion der CO²-Emissionen näher zu kommen. Ein ressourcenschonendes städtisches Verkehrssystem, aber auch eine Bebauungsstruktur, die kurze Wege ermöglicht, sind grundlegende Schritte auf diesem Weg.